航線收益
航線收益覆核：客座率上升，判斷仍可能變差
多售座位只是結果的一部分。覆核要說明旅客量從何而來、價格為何變動，以及比較口徑是否一致。
先鎖定比較單位
同一航線在不同星期、出發時段、機型和銷售期可能不是同一產品。第一步要固定單程或來回、出發日期範圍、運力和票價收入定義，並註明是否包括稅費、附加服務和聯程分攤。
量增時，平均票價為何會下跌
假設計劃為 168 個座位、132 名旅客、平均票價 410 新幣；示例結果為 141 名旅客、平均票價 392 新幣。客座率由 78.6% 升至 83.9%，票價收入由 54,120 新幣升至 55,272 新幣，但每名旅客少 18 新幣。
| 口徑 | 座位 | 旅客 | 客座率 | 平均票價 | 票價收入 |
|---|---|---|---|---|---|
| 計劃 | 168 | 132 | 78.6% | SGD 410 | SGD 54,120 |
| 示例結果 | 168 | 141 | 83.9% | SGD 392 | SGD 55,272 |
把差異拆成可行動問題
覆核次序可以是：先看新增 9 名旅客來自哪個銷售期和價格層，再看低價銷售是否擠出後期高價需求，最後核對競品時刻、節日、團體和聯程結構。只說「需求較強」無法支持下一次庫存判斷。
記錄應保留原計劃、當時可見資料、採取的行動和結果，避免用最終數據倒推當時「應該知道甚麼」。
這組收入還未計入成本
示例未包括燃油、機場、機組、分銷、補償或機會成本，也沒有處理聯程收入分攤。它適合做收入覆核，不足以判斷航線利潤或網絡價值。